Show simple item record

dc.contributor.authorJimenez Arguelles, Victor
dc.contributor.authorRocha Chiu, Luis
dc.contributor.authorSánchez Soliño, Antonio
dc.contributor.authorRivas Cervera, Manuel
dc.date.accessioned2018-02-27T10:45:35Z
dc.date.available2018-02-27T10:45:35Z
dc.date.issued2016
dc.identifier.isbn978-84-617-4180-9
dc.identifier.urihttp://dspace.aeipro.com/xmlui/handle/123456789/790
dc.descriptionMéxico es de los pocos países en el mundo que ha realizado dos grandes programas para la construcción de autopistas de peaje en colaboración con el sector privado mediante esquemas de concesión BOT (Building, operate and transfer). El primero fue realizado entre 1989 y 1994, se otorgaron 52 concesiones con las que se construyeron 4,657 kilómetros a un costo de 11 mil millones de dólares; el segundo inició en 2003 como nuevo modelo de concesiones, se han adjudicado 24 concesiones por un total 1,670 kilómetros con una inversión de 5 mil millones de dólares. Los dos modelos han tenido dificultades de diferentes tipo para realizar los proyectos concesionados, a pesar de estas experiencias negativas, muchos gobiernos consideran actualmente el modelo BOT como una estrategia esencial para la provisión de infraestructura, por esta razón es importante identificar los factores críticos para su adecuada instrumentación. En este trabajo se hace una comparación entre ambos modelos de las condiciones prevalecientes en las dos etapas de desarrollo de los proyectos como: planeación general, estructuración de los proyectos, proceso de licitación, marco legal, estructura tarifaria, mercado financiero, condiciones macroeconómicas y responsabilidades del sector privado y del gobierno.es_ES
dc.description.abstractMexico is one of the few countries in the world that has developed two major programs for toll highways construction in collaboration with the private sector through granting BOT (Building, operate and transfer) schemes. The first one was carried out between 1989 and 1994, were awarded 52 concessions that were built 4,657 kilometers at a cost of $11 billion; the second began in 2003 as a new model of concessions, 24 concessions have been awarded for a total 1,670 km with an investment of $5 billion. The two models have had difficulties of different type to build the projects, despite these negative experiences, many Governments considered to be currently the BOT model as a strategy is essential for the infrastructure construction, for this reason is important to identify the critical success factors. This paper makes a comparison between the two models of the conditions prevailing in the two stages of project’s development such as: general planning, projects structuring, tendering process, legal framework, tariff structure, financial market, macroeconomic conditions and responsibilities of the private sector and the Government.es_ES
dc.language.isoeses_ES
dc.subjectIngeniería Civil, Urbanismo y Ordenación del Territorio. Construcción y Arquitecturaes_ES
dc.titleCONSTRUCCIÓN DE AUTOPISTAS DE PEAJE CON EL MODELO DE CONCESIONES:LA EXPERIENCIA MEXICANAes_ES
dc.title.alternativeCONSTRUCTION OF TOLL HIGHWAYS WITH MODEL GRANTING: THE EXPERIENCE MEXICANes_ES
dc.typeArticlees_ES


Files in this item

Thumbnail

This item appears in the following Collection(s)

  • CIDIP 2016 (Cartagena) [210]
    XX Congreso Internacional de Dirección e Ingeniería de Proyectos (Cartagena 2016)

Show simple item record